quarta-feira, abril 11, 2018

Decreto dos Portos faz um ano sem conseguir destravar investimentos

Danielle Nogueira 
O Globo

Para Associação dos Terminais Portuários, cerca de R$ 25 bi estão represados por causa do impasse regulatório

  Marco Antônio Teixeira / Agência O Globo
Cais do Porto do Rio de Janeiro  

RIO - Alvo de investigação da Polícia Federal e de questionamentos do Tribunal de Contas da União, o Decreto dos Portos está quase fazendo aniversário sem que tenha cumprido seu objetivo: o de destravar investimentos num setor fundamental para a economia e que ainda sofre com gargalos de infraestrutura. Editado em maio de 2017, ele flexibilizou regras para terminais privados em portos públicos. No entanto, os 96 pedidos de adaptação à nova legislação que passaram numa primeira triagem do Ministério dos Transportes estão parados, aguardando o parecer técnico do tribunal. A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABPT) estima que R$ 25 bilhões em investimentos estejam represados devido ao impasse regulatório.

O decreto 9.048/2017 regulamenta a Nova Lei de Portos, de 2013. Ele é alvo de inquérito da Polícia Federal, instaurado após delações de executivos do grupo dono da JBS. A PF investiga se Temer, que assina o decreto, teria recebido propina para beneficiar empresas do setor portuário. Há dez dias o assunto voltou à tona com a prisão temporária de amigos próximos ao presidente e de executivos de companhias suspeitas de favorecimento, Rodrimar e Libra, na Operação Skala. O temor dos empresários é que as suspeitas de corrupção em torno do decreto prolongue a análise do TCU, adiando a decisão de investimentos nos terminais.

Uma das principais mudanças previstas no decreto é a extensão do prazo de arrendamento para até 70 anos — antes o prazo era de 25 anos, podendo ser prorrogado uma única vez por igual período, totalizando 50 anos. O alongamento do prazo é uma forma de viabilizar investimentos não previstos em contrato. Assim, a empresa que explora o terminal ganha tempo para obter retorno. Ao todo, foram encaminhadas ao Ministério dos Transportes 114 manifestações de interesse para adaptação de contratos, mas 18 foram rejeitadas por questões jurídicas. As 96 restantes aguardam assinatura de representante do ministério.

Só então, as empresas vão formalizar planos de investimentos, que ainda terão de ser submetidos à pasta e à agência reguladora do setor, a Antaq. A estimativa oficial aponta para uma cifra de R$ 14 bilhões. Entre as companhias que estão na fila gigantes como Fibria, CSN (Sepetiba Tecon) e Santos Brasil, a maior operadora brasileira de terminais portuários. A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), também protocolou, em maio do ano passado, pedido de adequação. Há dois anos, a companhia antecipou a renovação de seu contrato e obteve mais 25 anos para explorar a área arrendada para viabilizar investimento de R$ 1 bilhão. Ainda assim, “estuda outros investimentos que poderiam ser viabilizados em função do novo Decreto dos Portos, objetivando trazer mais produtividade, ganhos de eficiência e modernização das operações”.

‘LIMBO REGULATÓRIO’

O problema é que o Ministério dos Transportes já decidiu que, enquanto o parecer técnico do TCU não for concluído, não assinará os pedidos de adaptação de contratos, para evitar questionamentos futuros.

— O setor está extremamente apreensivo. Estamos num limbo regulatório. O decreto é válido, mas está tudo parado. Essa situação de impasse perturba a tomada de decisão de investimentos — afirma José Di Bella, presidente da ABPT, que reúne 170 terminais, responsáveis por 70% da movimentação de carga no país. — O agronegócio foi o que puxou o PIB no ano passado, e os portos são fundamentais para o escoamento da produção.

São três os pontos questionados pelo TCU. O primeiro deles é a extensão do prazo de arrendamento para até 70 anos, um pleito da inciativa privada. Os outros dois questionamentos dizem respeito a pontos incluídos no decreto por vontade do governo: a possibilidade de o arrendatário fazer investimento em área pública do porto, fora de sua área de atuação, como obras de dragagem; e a possibilidade de substituição de área, ou seja, que o arrendatário migre para outra parte do porto sem licitação prévia. O TCU entende que esses três pontos infringem o princípio da isonomia e o rito licitatório que devem prevalecer em área pública. Alerta ainda que “a constante substituição de balizas legais e regulatórias aponta para um quadro de indefinição e insegurança jurídica no setor”.

O Ministério dos Transportes defende que o governo não tem recursos para realizar obras necessárias de infraestrutura nos portos e que, por isso, os investimentos privados são importantes para superar os gargalos, desde que eles beneficiem os usuários do porto. Quanto à migração de uma área para a outra dentro do porto, técnicos da pasta afirmam que essa seria uma maneira de compensar empresas que atuam em áreas do porto prejudicadas pelo crescimento desordenado das cidades no entorno dos terminais, por exemplo.

Na avaliação de Marcos Ludwig, sócio do Veirano Advogados para a área naval, o investimento privado em área pública e a substituição de área fazem sentido, pois o decreto deixa claro que só serão feitos se comprovados ganhos de eficiência e viabilidade técnica. No entanto, reconhece Ludwig, esses pontos são passíveis de questionamento porque pode-se entender que extrapolam a Nova Lei de Portos, já que “não há previsão legal específica”.

Paulo Resende, do núcleo de logística e infraestrutura da Fundação Dom Cabral, diz que o decreto foi feito de forma apressada, sem o adequado diálogo entre as instituições e que o governo, com ele, empurra para o setor privado responsabilidades que são do poder concedente, como os investimentos em área pública:

— Esse decreto revela o desespero do governo para atrair investimentos. É resultado de um histórico de falta de planejamento e deixa buracos para questionamento. O TCU está ocupando um vácuo deixado pela agência reguladora, que deveria liderar o diálogo entre as instituições para evitar a situação que estamos vivendo hoje, com esses pedidos parados.

Resende lembra que o Brasil está em último lugar em eficiência portuária no ranking das 30 principais economias do mundo, segundo o último relatório do Fórum Econômico Mundial. Países como Chile e Argentina estão na nossa frente. E frisa que o efeito multiplicador da melhoria da infraestrutura na economia é enorme, ao elevar a competitividade dos exportadores. Caso do segmento de frangos, do qual o Brasil é líder mundial em exportações.

— Todo investimento é bem-vindo, pois o custo da burocracia e dos gargalos são embutidos no preço final. Nossa competitividade está ligada ao serviço portuário — afirma Ricardo Santin, vice-presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), que representa produtores de suínos e de aves.

O Ministério dos Transportes avalia que a nova operação da PF, a Skala, não comprometerá a análise do TCU, mas não esconde preocupação com a demora na conclusão do parecer do tribunal. Duas semanas antes de deixar a pasta, o ex-ministro Maurício Quintella pediu pessoalmente ao TCU para agilizar a análise, mas o assunto ainda não foi votado. O relator do processo é o ministro Bruno Dantas. Procurado, ele não se manifestou. O novo ministro, Valter Casemiro, que tomou posse no início da semana passada, aguarda retorno do TCU.

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